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La construction du troisième BPC (bâtiment de projection et de commandement), qui échappe à Brest, signe apriori l'arrêt de la construction des gros navires localement. Pas inutile de revenir sur la chronique d'une fin annoncée.

«À partir du moment où il a été décidé de spécialiser Cherbourg dans la construction des sous-marins, Lorient dans les petits et moyens bateaux, Brest dans les gros, le risque était là», estime un observateur. Car les gros sont devenus de plus en plus rares, voire hypothétiques. Pourquoi, alors, maintenir des capacités de construction importantes ? Le «decrescendo» était enclenché. L'installation d'un portique, au chantier9, en 1997, a permis toutefois de s'adapter à l'assemblage par modules. Sans quoi la messe aurait été dite plus rapidement.

Fermeture des BF

Aujourd'hui, l'atelier Bâtiments en fer, associé à l'époque faste de la construction, davantage chargée de «symbolique»que l'entretien de navires, est fermé. Le positionnement sur le secteur de la Pointe va permettre l'assemblage de blocs de la frégate multimissions nº 2 (Fremm). Il ne s'agit plus du Charles-de-Gaulle... Écrire que Brest serait, aujourd'hui, totalement incapable de faire de la tôle pour un BPC serait un peu rapide. Àquelles conditions, cependant ? Le choix effectué en 2000, pour les deux premiers BPC, annonçait déjà un partage public-privé, un souhait de rapprochement que le président Sarkozy a évoqué depuis. ÀSaint-Nazaire une moitié de bateau, à Brest l'autre (en ayant recours à un chantier polonais) mais aussi, en plus, l'assemblage, l'intégration et la maîtrise d'oeuvre, responsabilité valorisante. Pour le troisième BPC, inscrit dans le plan de relance, le lien physique avec Brest a disparu. «Il fallait sauver le soldat STX à Saint-Nazaire», résume un autre observateur. Ce chantier, détenu par un groupe sud-coréen mais où l'État français est actionnaire, n'avait rien à se mettre sous la dent, avec une menace sociale. Dans le même temps, un certain niveau de travail existe à DCNS Brest. Ce qui ne doit pas faire perdre de vue que, depuis les années 1980, le site est passé d'environ 7.000 salariés à, à peine, 3.000. De façon «soft», finalement. L'État y a mis le prix.

Aujourd'hui, la sous-traitance industrielle privée est aussi à l'étiage le plus bas : une centaine de personnes.

Un quart du contrat

DCNS n'est pas absente du troisième BPC, même s'il ne se fait pas à Brest. Il va même lui apporter ? ce qui n'était pas prévu dans son calendrier ? 100M? sur les 400 millions environ de la commande. Pas à dédaigner. DCNS, devenue entreprise, rationalise aussi ses approches. Illustration : depuis début 2009, le directeur du site brestois est aussi le directeur industriel de l'activité services, qui se trouve essentiellement à Brest et Toulon. La seconde ville ? c'est là une décision du ministère de la Défense ? garde, en sus des marins allant avec, l'entretien des sous-marins nucléaires d'attaque que la première espérait... À Brest, même si elle n'avait plus qu'une petite mine, la fin des constructions neuves est sûrement difficile à vivre par certains. DCNS (et l'État actionnaire) ont un challenge : trouver des débouchés durables aux près de 3.000 emplois, dont 2.500 à 2.600 tournés aujourd'hui vers la maintenance. La refonte des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, à partir de 2010, va apporter une charge bienvenue.
 

Les SNA : des conséquences plus importantes ?

Que Brest ne soit pas associé au troisième BPC ? tout comme la décision du ministère de la Défense de ne pas faire remonter à Brest les SNA ? a soulevé quantité de réactions. «Entre les deux, le cas des SNA est plus préoccupant», estime René Talarmin, secrétaire général de la chambre de la métallurgie du Finistère. En cause: la visibilité apportée dans le temps, en entretien, qu'aurait donnée cette remontée, sachant aussi que les Barracuda doivent succéder aux SNA. Jacques Grossi, qui a été directeur national de DCN, de 1991 à 1995, rappelle qu'il a travaillé, alors, avec le chef d'état-major de la Marine, «afin que DCN et Marine évoluent en cohérence». Avec l'idée d'une répartition des tâches entre Toulon et Brest. Et, pour la seconde, «une vocation sous-marine très marquée, avec l'entretien des SNLE et, à terme, des SNA». Il cite plusieurs décisions allant ensuite en ce sens pour Brest. «Or, en 2008-2009, tout est remis en cause: le Gesma part à Toulon, les SNA seront basés et entretenus à Toulon. Que s'est-il donc passé pour justifier un tel revirement? La situation géostratégique mondiale n'a en rien changé». Jacques Grossi pense, en revanche, que la décision de la France de réintégrer l'Otan a influé, de même que ce qu'il appelle le réveil de Toulon dont le maire, Hubert Falco, est secrétaire d'État chargé de l'aménagement du territoire. Il remarque, par ailleurs, pour s'en étonner, que Toulon figure parmi les onze villes sur lesquelles le rapport Balladur préconise de s'appuyer pour développer de grandes métropoles.

Ex-Clemenceau

Dans un tout autre domaine, maritime toutefois, l'ex-Clemenceau avait aussi suscité beaucoup de réactions localement. Avec le recul, force est de constater qu'il n'y a pas eu un féroce appétit brestois pour le déconstruire sur place. On peut toujours invoquer la difficulté de commencer, pour créer une filière, par le plus gros bateau; le coût; un nombre d'emplois finalement limité, peu qualifiés; la difficulté de trouver, à un moment, une forme de radoub adéquate, ce qui laisse dubitatif compte tenu de leur nombre à Brest. Derrière, il y avait aussi de plus petits bateaux.

 

Vincent Durupt - Le Télégramme